Grabador de vuelo

Un registrador de vuelo es un dispositivo de registro electrónico colocado en una aeronave con el fin de facilitar la investigación de accidentes e incidentes de aviación . Los registradores de vuelo también se conocen por el nombre inapropiado de la caja negra ; de hecho, están pintados de color naranja brillante para ayudar en su recuperación después de accidentes.

Grabadora de voz soviética MS-61 en cabina de un interceptor MiG-21
Un ejemplo de registrador de datos de vuelo; la baliza de localización submarina es el pequeño cilindro en el extremo derecho. (Traducción del mensaje de advertencia en francés: "GRABADOR DE VUELO NO ABRIR".) La advertencia aparece en inglés en el otro lado.

Hay dos dispositivos registradores de vuelo diferentes: el registrador de datos de vuelo ( FDR ) conserva el historial reciente del vuelo mediante el registro de docenas de parámetros recopilados varias veces por segundo; la grabadora de voz de la cabina ( CVR ) conserva la historia reciente de los sonidos en la cabina, incluida la conversación de los pilotos. Los dos dispositivos se pueden combinar en una sola unidad. Juntos, el FDR y el CVR documentan objetivamente el historial de vuelo de la aeronave, lo que puede ayudar en cualquier investigación posterior.

Los dos registradores de vuelo están obligados por la reglamentación internacional, supervisada por la Organización de Aviación Civil Internacional , a ser capaces de sobrevivir a las condiciones que probablemente se encontrarán en un accidente de aviación severo. Por esta razón, generalmente se especifican para resistir un impacto de 3400 gy temperaturas de más de 1,000 ° C (1,830 ° F), como lo requiere EUROCAE ED-112. Han sido un requisito obligatorio en los aviones comerciales en los Estados Unidos desde 1967. Después de la inexplicable desaparición del vuelo 370 de Malaysia Airlines en 2014, los comentaristas han pedido la transmisión en vivo de datos a tierra, así como la extensión de la vida útil de la batería de los balizas de localización.

Grabadora de voz en cabina (expuesta en el Deutsches Museum ). Esta es una unidad de cinta magnética construida según un antiguo estándar TSO C84 como se muestra en la placa de identificación. El texto al costado en francés dice "la grabadora de vuelo no se abre"

Diseños tempranos

Uno de los primeros y probados intentos fue realizado por François Hussenot y Paul Beaudouin en 1939 en el centro de pruebas de vuelo de Marignane , Francia, con su registrador de vuelo "tipo HB"; eran esencialmente registradores de vuelo basados ​​en fotografías, porque el registro se hizo en una película fotográfica en desplazamiento de 8 metros (8,7 yardas) de largo por 88 milímetros (3,5 pulgadas) de ancho. La imagen latente se realizó mediante un fino rayo de luz desviado por un espejo inclinado según la magnitud de los datos a registrar (altitud, velocidad, etc.). [1] En 1941 se ordenó una serie de preproducción de 25 grabadoras "HB" y las grabadoras HB siguieron utilizándose en los centros de pruebas de vuelo franceses hasta bien entrada la década de 1970. [2] [3]

En 1947, Hussenot fundó la Société Française des Instruments de Mesure con Beaudouin y otro asociado, para comercializar su invento, también conocido como "hussenograph". Esta empresa se convirtió en un importante proveedor de registradores de datos, utilizados no solo a bordo de aviones, sino también en trenes y otros vehículos. SFIM es hoy parte del grupo Safran y todavía está presente en el mercado de registradores de vuelo. La ventaja de la tecnología de película es que se puede desarrollar fácilmente posteriormente y proporciona una respuesta visual duradera de los parámetros de vuelo sin necesidad de ningún dispositivo de reproducción. Por otro lado, a diferencia de las cintas magnéticas o la tecnología posterior basada en memoria flash, una película fotográfica no se puede borrar ni reutilizar, por lo que debe cambiarse periódicamente. La tecnología se reservó para usos únicos, principalmente durante los vuelos de prueba planificados: no se montó a bordo de aviones civiles durante los vuelos comerciales de rutina. Además, no se grabó la conversación en la cabina.

Otra forma de registrador de datos de vuelo se desarrolló en el Reino Unido durante la Segunda Guerra Mundial. Len Harrison y Vic Husband desarrollaron una unidad que podía resistir un choque y un incendio para mantener intactos los datos de vuelo. La unidad fue la precursora de las grabadoras de hoy, al poder soportar condiciones que la tripulación aérea no podía. Utilizaba una lámina de cobre como medio de grabación, con varios palpadores, correspondientes a varios instrumentos o controles de aeronaves, marcando la lámina. La lámina se avanzó periódicamente a intervalos de tiempo establecidos, proporcionando un historial de las lecturas de los instrumentos de la aeronave y los ajustes de control. La unidad fue desarrollada en Farnborough para el Ministerio de Producción Aeronáutica . Al final de la guerra, el Ministerio consiguió que Harrison y su marido le firmaran su invento y el Ministerio lo patentó bajo la patente británica 19330/45.

El primer registrador de datos de vuelo moderno, llamado "Mata Hari", fue creado en 1942 por el ingeniero de aviación finlandés Veijo Hietala. Esta caja mecánica negra de alta tecnología pudo registrar todos los detalles importantes durante los vuelos de prueba de los aviones de combate que el ejército finlandés reparó o construyó en su principal fábrica de aviación en Tampere , Finlandia. [4]

Durante la Segunda Guerra Mundial, las fuerzas aéreas británicas y estadounidenses experimentaron con éxito con grabadoras de voz de aviones. [5] En agosto de 1943, la USAAF llevó a cabo un experimento con una grabadora de alambre magnético para capturar las conversaciones telefónicas de una tripulación de vuelo de un bombardero B-17 en una misión de combate sobre la Francia ocupada por los nazis. [6] La grabación se transmitió a los Estados Unidos por radio dos días después.

Diseños australianos

Videoclip del informe de noticias de ABC de 1985 entrevistando a David Warren sobre su invento

En 1953, mientras trabajaba en los Laboratorios de Investigación Aeronáutica (ARL) de la Organización de Ciencia y Tecnología de Defensa , en Melbourne , [7] el científico investigador australiano David Warren concibió un dispositivo que registraría no solo las lecturas del instrumento, sino también las voces en el cabina. [8] En 1954 publicó un informe titulado "Un dispositivo para ayudar a la investigación de accidentes de aviación". [9]

Warren construyó un prototipo de FDR llamado "Unidad de memoria de vuelo ARL" en 1956, [9] y en 1958 construyó el primer prototipo combinado de FDR / CVR. [8] [10] Fue diseñado teniendo en cuenta las aeronaves civiles, explícitamente para fines de examen posterior al accidente. [11] Las autoridades de aviación de todo el mundo no estaban interesadas en gran medida al principio, pero esto cambió en 1958 cuando Sir Robert Hardingham, el Secretario de la Junta de Registro Aéreo Británico , visitó el ARL y fue presentado a David Warren. [7] Hardingham se dio cuenta de la importancia de la invención y dispuso que Warren hiciera una demostración del prototipo en el Reino Unido. [9]

La ARL asignó un equipo de ingeniería para ayudar a Warren a desarrollar el prototipo para la etapa aerotransportada. El equipo, formado por los ingenieros electrónicos Lane Sear, Wally Boswell y Ken Fraser, desarrolló un diseño funcional que incorporaba una carcasa resistente al fuego y a los golpes, un sistema confiable para codificar y registrar las lecturas y la voz de los instrumentos de la aeronave en un cable, y una conexión a tierra. dispositivo de decodificación basado en. El sistema ARL, fabricado por la firma británica S. Davall & Sons Ltd, en Middlesex , fue nombrado "Huevo rojo" por su forma y color rojo brillante. [9]

Las unidades se rediseñaron en 1965 y se reubicaron en la parte trasera de la aeronave para aumentar la probabilidad de recuperación exitosa de datos después de un accidente. [12]

El transporte de equipos de registro de datos se hizo obligatorio en las aeronaves registradas en el Reino Unido en dos fases, la primera para los nuevos aviones de la categoría de transporte público con motor de turbina de más de 12,000 lb (5,400 kg) de peso se ordenó en 1965, con un requisito adicional en 1966 para pistón- transportes con motor de más de 27.000 kg (60.000 lb), y el requisito anterior se extendió aún más a todos los transportes a reacción. Uno de los primeros usos del Reino Unido de los datos recuperados de un accidente de avión fue el recuperado del registrador de datos Royston "Midas" que estaba a bordo del British Midland Argonaut involucrado en el desastre aéreo de Stockport en 1967. [13]

Diseños de EE. UU.

Los investigadores de la NTSB recuperan la grabadora de datos de vuelo y la grabadora de voz de la cabina del vuelo 1354 de UPS Airlines
El personal de la NTSB examina las tarjetas de memoria de la grabadora de voz de la cabina del Atlas Air Flight 3591 . Las tablas pueden haber sufrido daños por agua.

El "Flight Recorder" fue inventado y patentado en los Estados Unidos por el profesor James J. "Crash" Ryan, profesor de ingeniería mecánica en la Universidad de Minnesota de 1931 a 1963. La patente de "Flight Recorder" de Ryan se presentó en agosto de 1953 y aprobada el 8 de noviembre de 1960 como patente estadounidense 2.959.459. [14] Una segunda patente de Ryan para un "Aparato de codificación para registradores de vuelo y similares" es la patente estadounidense 3.075.192 [15] con fecha del 22 de enero de 1963. Un primer prototipo del registrador de datos de vuelo Ryan se describe en la Historia de la aviación de enero de 2013 Artículo de revista "Padre de la caja negra" de Scott M. Fisher. [dieciséis]

Ryan, también inventor del cinturón de seguridad retráctil que ahora se requiere en los automóviles, comenzó a trabajar en la idea de una grabadora de vuelo en 1946 e inventó el dispositivo en respuesta a una solicitud de 1948 de la Junta de Aeronáutica Civil destinada a establecer procedimientos operativos para reducir percances aéreos. El requisito era un medio para acumular datos de vuelo. El dispositivo original se conocía como "Registrador de vuelo de General Mills".

Ryan describió los beneficios del registrador de vuelo y del aparato de codificación para registradores de vuelo en su estudio titulado "Economías en la operación de aerolíneas con registradores de vuelo", que se incorporó al Registro del Congreso en 1956. El registrador de vuelo de Ryan mantuvo un registro continuo de los vuelos de la aeronave datos como la temperatura de escape del motor, el flujo de combustible, la velocidad de la aeronave, la altitud, las posiciones de las superficies de control y la velocidad de descenso.

Edmund A. Boniface Jr., un ingeniero aeronáutico de Lockheed Aircraft Corporation, inventó y patentó de forma independiente un "grabador de sonido de cabina" (CSR) . [17] [18] [19] Originalmente se presentó ante la Oficina de Patentes de Estados Unidos el 2 de febrero de 1961 como "Grabador de sonido de cabina de avión". [20] La invención de 1961 fue vista por algunos como una "invasión de la privacidad". Posteriormente, Boniface volvió a presentar el 4 de febrero de 1963 una "grabadora de sonido de cabina" (patente de EE.UU. 3.327.067) [17] con la adición de un interruptor de resorte que permitió al piloto borrar la grabación de audio / cinta de sonido al final de un vuelo y aterrizaje seguros.

La participación de Boniface en las investigaciones de accidentes de aviación en la década de 1940 [21] y en las investigaciones de accidentes de la pérdida de una de las alas en altitud de crucero en cada uno de los dos aviones turbohélice Lockheed Electra (Vuelo # 542 operado por Braniff Airlines en 1959 y Vuelo # 710 operado por Northwest Orient Airlines en 1961) lo llevó a preguntarse qué pudieron haber dicho los pilotos justo antes de la pérdida del ala y durante el descenso, así como el tipo y la naturaleza de los sonidos o explosiones que pudieron haber precedido u ocurrido durante el ala. pérdida. [22]

Su patente era para un dispositivo para grabar el audio de los comentarios del piloto y el motor u otros sonidos para ser "contenido con la grabadora en vuelo dentro de un contenedor sellado que está montado contra golpes, a prueba de fuego y hermético" y "sellado de tal manera que ser capaz de soportar temperaturas extremas durante un incendio ". El CSR era un dispositivo analógico que proporcionaba un bucle de borrado / grabación progresivo (que duraba 30 minutos o más) de todos los sonidos (explosión, voz y el ruido de cualquier componente estructural de la aeronave que sufriera fracturas y roturas graves) que pudieran escucharse en la cabina. . [22]

Equipo aerotransportado GEE , con el receptor R1355 a la izquierda y la unidad indicadora tipo 62A 'caja negra' a la derecha.

El término "caja negra" fue una frase británica de la Segunda Guerra Mundial, que se originó con el desarrollo de radio, radar y ayudas electrónicas a la navegación en aviones de combate británicos y aliados. Estos dispositivos electrónicos, a menudo secretos, estaban literalmente encerrados en cajas o carcasas negras no reflectantes. La primera referencia identificada a las "cajas negras" se encuentra en un artículo de vuelo de mayo de 1945 , "Radar para aerolíneas", que describe la aplicación del radar de la RAF en tiempo de guerra y las ayudas a la navegación en aeronaves civiles: "La estiba de las 'cajas negras' y, incluso más importante, el efecto perjudicial sobre el rendimiento de las antenas externas, sigue siendo un problema de radio y radar ". [23] (El término " caja negra " se usa con un significado diferente en ciencia e ingeniería, para un sistema descrito por sus entradas y salidas, sin información sobre su funcionamiento).

Además, en 1943 se probaron grabadoras de voz con cinta magnética y alambre en bombarderos de la RAF y la USAAF , lo que se sumó al conjunto de dispositivos electrónicos experimentales y de campo empleados en los aviones aliados. Ya en 1944, los escritores de aviación previeron el uso de estos dispositivos de grabación en aviones comerciales para ayudar en las investigaciones de incidentes. [24] Cuando se propusieron los registradores de vuelo modernos al Consejo Británico de Investigación Aeronáutica en 1958, el término "caja negra" era de uso coloquial por parte de los expertos. [25]

En 1967, cuando los principales países de la aviación ordenaron los registradores de vuelo, la expresión se había generalizado: "Estas llamadas 'cajas negras' son, de hecho, de color naranja llama fluorescente". [26] Los nombres formales de los dispositivos son "registrador de datos de vuelo" y "registrador de voz en cabina". Los registradores deben estar alojados en cajas de color naranja brillante para que sean más visibles en los escombros después de un accidente. [27] ]

Registrador de datos de vuelo

Un registrador de vuelo típico
Registrador de voz de cabina y registrador de datos de vuelo, cada uno con una baliza de localización submarina en la parte delantera
Una baliza de localización submarina , con un bolígrafo para proporcionar escala.
Un registrador de voz y datos de cabina (CVDR), con su ULB adjunto visible en el lado izquierdo de la unidad
Un registrador de datos de vuelo y un registrador de voz de cabina instalados en sus bandejas de montaje en el fuselaje trasero de una aeronave.

Un registrador de datos de vuelo (FDR; también ADR, para registrador de datos de accidentes ) es un dispositivo electrónico que se emplea para registrar las instrucciones enviadas a cualquier sistema electrónico de una aeronave.

Los datos registrados por el FDR se utilizan para la investigación de accidentes e incidentes . Debido a su importancia en la investigación de accidentes, estos dispositivos regulados por la OACI están cuidadosamente diseñados y construidos para resistir la fuerza de un impacto de alta velocidad y el calor de un incendio intenso. A diferencia del término popular "caja negra", el exterior del FDR está recubierto con pintura naranja brillante resistente al calor para una alta visibilidad en los escombros, y la unidad generalmente se monta en la sección de cola del avión , donde es más probable que sobreviva a un accidente severo. Después de un accidente, la recuperación del FDR suele ser una alta prioridad para el organismo de investigación, ya que el análisis de los parámetros registrados a menudo puede detectar e identificar causas o factores contribuyentes. [28]

Los FDR de hoy en día reciben entradas a través de tramas de datos específicas de las Unidades de Adquisición de Datos de Vuelo ( FDAU ). Registran parámetros de vuelo importantes , incluidas las posiciones de control y actuador , información del motor y la hora del día . Hay 88 parámetros requeridos como mínimo bajo las regulaciones federales actuales de los EE. UU. (Solo se requerían 29 hasta 2002), pero algunos sistemas monitorean muchas más variables. Generalmente, cada parámetro se registra unas pocas veces por segundo , aunque algunas unidades almacenan "ráfagas" de datos a una frecuencia mucho más alta si los datos comienzan a cambiar rápidamente. La mayoría de los FDR registran aproximadamente entre 17 y 25 horas de datos en un bucle continuo. [ cita requerida ] Las regulaciones requieren que se realice una verificación de verificación FDR (lectura) anualmente para verificar que todos los parámetros obligatorios estén registrados. [ cita requerida ] Hoy en día, muchas aeronaves están equipadas con un botón de "evento" en la cabina que podría ser activado por la tripulación si ocurre una anomalía en el vuelo. Al presionar el botón se coloca una señal en la grabación, marcando la hora del evento. [29]

FDRs modernos están típicamente envuelven en dos capas en fuerte corrosión resistente a acero inoxidable o de titanio , con alta temperatura de aislamiento en el interior. Los FDR modernos están acompañados de una baliza de localización submarina que emite un "ping" ultrasónico para ayudar en la detección cuando están sumergidos. Estas balizas funcionan hasta por 30 días y pueden funcionar mientras están sumergidas a una profundidad de hasta 6.000 metros (20.000 pies). [30] [31]

Grabador de voz en cabina

Ambas vistas laterales de una grabadora de voz de cabina, un tipo de grabadora de vuelo

Un registrador de voz de cabina (CVR) es un registrador de vuelo que se utiliza para registrar el entorno de audio en la cabina de vuelo de una aeronave con el fin de investigar accidentes e incidentes. Esto se logra típicamente grabando las señales de los micrófonos y auriculares de los auriculares de los pilotos y de un micrófono de área en el techo de la cabina. El TSO de la FAA actual aplicable es C123b titulado Equipo de grabación de voz en cabina. [32]

Cuando se requiere que una aeronave lleve un CVR y utilice comunicaciones digitales, el CVR debe registrar dichas comunicaciones con el control de tráfico aéreo a menos que se registre en otro lugar. A partir de 2008Es un requisito de la FAA que la duración de la grabación sea de un mínimo de dos horas. [33]

Un CVR estándar es capaz de grabar 4 canales de datos de audio durante un período de 2 horas. El requisito original era que un CVR grabara durante 30 minutos, pero se ha encontrado que esto es insuficiente en muchos casos porque una parte significativa de los datos de audio necesarios para una investigación posterior se produjo más de 30 minutos antes del final de la grabación. [34]

Los primeros CVR usaban grabación de cables analógicos , luego reemplazada por cinta magnética analógica . Algunas de las unidades de cinta usaban dos carretes, y la cinta se invertía automáticamente en cada extremo. El original fue la unidad de memoria de vuelo ARL producida en 1957 por el australiano David Warren y un fabricante de instrumentos llamado Tych Mirfield . [ cita requerida ] [35]

Otras unidades usaban un solo carrete, con la cinta empalmada en un bucle continuo, como en un cartucho de 8 pistas . La cinta circularía y la información de audio antigua se sobrescribía cada 30 minutos. La recuperación del sonido de la cinta magnética a menudo resulta difícil si la grabadora se recupera del agua y su carcasa se ha roto. Por lo tanto, los últimos diseños emplean memoria de estado sólido y utilizan técnicas de grabación digital, lo que los hace mucho más resistentes a golpes, vibraciones y humedad. Con los requisitos de energía reducidos de los registradores de estado sólido, ahora es práctico incorporar una batería en las unidades, de modo que la grabación pueda continuar hasta la terminación del vuelo, incluso si falla el sistema eléctrico de la aeronave.

Al igual que el FDR, el CVR generalmente se monta en la parte trasera del fuselaje del avión para maximizar la probabilidad de supervivencia en un accidente. [36]

Unidades combinadas

Con la llegada de los registradores digitales, el FDR y el CVR se pueden fabricar en un contenedor a prueba de fuego, a prueba de golpes e impermeable como un registrador digital combinado de voz y datos de cabina (CVDR). Actualmente, los CVDR son fabricados por L3 Technologies [37] y Hensoldt [38], entre otros.

Los registradores de estado sólido se volvieron comercialmente prácticos en 1990, con la ventaja de no requerir un mantenimiento programado y facilitar la recuperación de los datos. Esto se amplió a la grabación de voz de dos horas en 1995. [39]

Equipamiento adicional

Desde la década de 1970, la mayoría de los grandes transportes de aviones civiles han sido equipados adicionalmente con un " registrador de acceso rápido " (QAR). Esto registra datos en un medio de almacenamiento extraíble. El acceso al FDR y al CVR es necesariamente difícil porque deben instalarse donde es más probable que sobrevivan a un accidente; también requieren un equipo especializado para leer la grabación. El medio de grabación QAR es fácilmente extraíble y está diseñado para ser leído por un equipo conectado a una computadora de escritorio estándar. En muchas aerolíneas, las grabaciones de acceso rápido se escanean en busca de "eventos", siendo un evento una desviación significativa de los parámetros operativos normales. Esto permite detectar y eliminar problemas operativos antes de que se produzca un accidente o incidente.

Muchos sistemas de aviones modernos son digitales o controlados digitalmente . Muy a menudo, el sistema digital incluirá un equipo de prueba integrado que registra información sobre el funcionamiento del sistema. También se puede acceder a esta información para ayudar con la investigación de un accidente o incidente.

Módulo de memoria de grabadora de voz de cabina de PR-GTD, un Gol Transportes Aéreos Boeing 737-8EH SFP , que se encuentra en el Amazonas en Mato Grosso , Brasil .
Después del accidente del vuelo 1907 de Gol Transportes Aéreos , el personal de la Fuerza Aérea Brasileña muestra el registrador de datos de vuelo recuperado.

El diseño del FDR actual se rige por las normas y prácticas recomendadas internacionalmente reconocidas relacionadas con los registradores de vuelo que se incluyen en el Anexo 6 ​​de la OACI, que hace referencia a las especificaciones de la industria de resistencia a los choques y protección contra incendios , como las que se encuentran en la Organización Europea de Equipos de Aviación Civil. [40] documentos EUROCAE ED55, ED56 fiken A y ED112 (Especificación de rendimiento operativo mínimo para sistemas registradores aéreos protegidos contra choques). En los Estados Unidos, la Administración Federal de Aviación (FAA) regula todos los aspectos de la aviación estadounidense y cita requisitos de diseño en su Orden Técnica Estándar, [41] basada en los documentos de EUROCAE (al igual que las autoridades de aviación de muchos otros países).

Actualmente, EUROCAE especifica que una grabadora debe poder soportar una aceleración de 3400 g (33 km / s²) durante 6,5 milisegundos . Esto es aproximadamente equivalente a una velocidad de impacto de 270 nudos (310 mph; 500 km / h) y una desaceleración o distancia de aplastamiento de 45 cm (18 pulgadas). [42] Además, existen requisitos de resistencia a la penetración, aplastamiento estático , incendios de alta y baja temperatura , presión del mar profundo , inmersión en agua de mar e inmersión en fluidos .

EUROCAE ED-112 (Especificación de rendimiento operativo mínimo para sistemas de registradores aéreos protegidos contra choques) define la especificación mínima que debe cumplirse para todas las aeronaves que requieren registradores de vuelo para el registro de datos de vuelo, audio de cabina, imágenes y mensajes digitales CNS / ATM y se utilizan para investigaciones de accidentes o incidentes. [43] Cuando se emitió en marzo de 2003, el ED-112 reemplazó al anterior ED-55 y ED-56A que eran especificaciones separadas para FDR y CVR. Los TSO de la FAA para FDR y CVR hacen referencia a ED-112 para conocer las características comunes a ambos tipos.

Para facilitar la recuperación del registrador del lugar de un accidente de aviación, se requiere que sea de color amarillo brillante o naranja con superficies reflectantes. Todos tienen las letras "GRABADOR DE VUELO NO ABRIR" en un lado en inglés y "ENREGISTREUR DE VOL NE PAS OUVRIR" en francés en el otro lado. Para ayudar a la recuperación de los sitios sumergidos, deben estar equipados con una baliza de localización submarina que se activa automáticamente en caso de accidente.

El 1 de noviembre de 1966, Bobbie R. Allen - Director de la Oficina de Seguridad, Junta de Aeronáutica Civil y John S. Leak - Jefe de la Sección de Servicios Técnicos, presentaron "El papel potencial de los registradores de vuelo en la investigación de accidentes de aviación" en la AIAA / CASI Reunión conjunta sobre seguridad operacional de la aviación, Toronto, Canadá. [44] La visión de estos profesionales contribuyó en gran medida a mejorar la tecnología y la investigación de accidentes.

En la investigación del accidente en 1960 del vuelo 538 de Trans Australia Airlines en Mackay ( Queensland ), el juez de instrucción recomendó encarecidamente que se instalaran registradores de vuelo en todos los aviones australianos. Australia se convirtió en el primer país del mundo en hacer obligatoria la grabación de voz en cabina. [45] [46]

El registrador de datos de vuelo digital del vuelo 294 de West Air Sweden . Se recopilaron todos los datos, aunque el resto de la aeronave estaba muy fragmentado.

Las primeras reglas CVR de los Estados Unidos se aprobaron en 1964, requiriendo que todas las aeronaves de turbinas y pistones con cuatro o más motores tengan CVR antes del 1 de marzo de 1967. [47] A partir de 2008es un requisito de la FAA que la duración de la grabación del CVR sea de un mínimo de dos horas, [33] siguiendo la recomendación de la NTSB de que debe aumentarse de su duración de 30 minutos previamente estipulada. [48] A partir de 2014, Estados Unidos requiere registradores de datos de vuelo y registradores de voz en la cabina de pilotaje en aeronaves que tienen 20 o más asientos para pasajeros, o aquellas que tienen seis o más asientos para pasajeros, funcionan con turbinas y requieren dos pilotos. [49]

Para las compañías aéreas y los fabricantes de EE. UU., La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) es responsable de investigar accidentes e incidentes relacionados con la seguridad. La NTSB también sirve como asesor para muchas investigaciones internacionales que no están bajo su jurisdicción formal. La NTSB no tiene autoridad reguladora, pero debe depender de la legislación y otras agencias gubernamentales para actuar sobre sus recomendaciones de seguridad. [50] Además, 49 USC Sección 1114 (c) prohíbe a la NTSB hacer públicas las grabaciones de audio excepto mediante transcripción escrita. [51]

Los Estándares ARINC son elaborados por el Comité de Ingeniería Electrónica de Aerolíneas (AEEC). Las normas de la serie 700 describen la forma, el ajuste y la función de los equipos de aviónica instalados predominantemente en aeronaves de categoría de transporte. El FDR está definido por la característica ARINC 747. El CVR está definido por la característica ARINC 757. [52]

Requisitos propuestos

Grabadores desplegables

La NTSB recomendó en 1999 que se requiera a los operadores que instalen dos conjuntos de sistemas CVDR, siendo el segundo conjunto CVDR "desplegable o eyectable". El registrador "desplegable" combina los registradores de voz / datos de vuelo de la cabina y un transmisor de localización de emergencia (ELT) en una sola unidad. La unidad "desplegable" saldría de la aeronave antes del impacto, activada por sensores. La unidad está diseñada para "eyectarse" y "volar" lejos del lugar del accidente, para sobrevivir a la velocidad terminal de caída, para flotar en el agua indefinidamente y estaría equipada con tecnología satelital para la ubicación inmediata del lugar del impacto del accidente. La tecnología CVDR "desplegable" ha sido utilizada por la Marina de los Estados Unidos desde 1993. [53] Si bien las recomendaciones involucrarían un programa de modernización masivo y costoso, la financiación del gobierno resolvería las objeciones de costos de fabricantes y aerolíneas. Los operadores obtendrían ambos juegos de registradores (incluido el registrador fijo que se utiliza actualmente) de forma gratuita. El costo del segundo "CVDR desplegable / eyectable" (o "caja negra") se estimó en 30 millones de dólares EE.UU. para su instalación en 500 aviones nuevos (alrededor de 60.000 dólares por avión comercial nuevo). [ cita requerida ]

En los Estados Unidos, la Ley SAFE propuesta exige la implementación de las recomendaciones de la NTSB de 1999. Sin embargo, hasta ahora la legislación SAFE ACT no ha sido aprobada por el Congreso , ya que fue introducida en 2003 (HR 2632), en 2005 (HR 3336) y en 2007 (HR 4336). [54] Originalmente, la "Ley de mejora del vuelo de la aviación segura (SAFE) de 2003" [55] fue introducida el 26 de junio de 2003 por el congresista David Price (D-NC) y el congresista John Duncan (R-Tenn.) En un esfuerzo bipartidista garantizar que los investigadores tengan acceso a la información inmediatamente después de accidentes comerciales. [53]

El 19 de julio de 2005, se introdujo una Ley SAFE revisada y se remitió al Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara de Representantes de los Estados Unidos. El proyecto de ley fue remitido al Subcomité de Aviación de la Cámara de Representantes durante los Congresos 108, 109 y 110. [56] [57] [58]

Después del vuelo 370 de Malaysia Airlines

En los EE. UU., El 12 de marzo de 2014, en respuesta al vuelo 370 de Malaysia Airlines desaparecido , David Price reintrodujo la Ley SAFE en la Cámara de Representantes de EE. UU. [59]

La desaparición del vuelo 370 de Malaysia Airlines demostró los límites de la tecnología contemporánea de registradores de vuelo, es decir, cómo la posesión física del dispositivo registrador de vuelo es necesaria para ayudar a investigar la causa de un incidente aéreo. Teniendo en cuenta los avances de la comunicación moderna, los comentaristas de tecnología pidieron que los registradores de vuelo se complementaran o reemplazaran por un sistema que proporcione "transmisión en vivo" de datos desde la aeronave a tierra. [60] [61] [62] Además, los comentaristas pidieron que se extendiera el alcance y la vida útil de la batería de la baliza de localización submarina, así como el equipamiento de las aeronaves civiles con los registradores de vuelo desplegables que se utilizan normalmente en las aeronaves militares. Antes del MH370, los investigadores del vuelo 447 de Air France de 2009 instaron a que la vida útil de la batería se extendiera lo más "rápidamente posible" después de que las grabadoras de vuelo del accidente no se recuperaran durante más de un año. [63]

Después del vuelo 8501 de Indonesia AirAsia

El 28 de diciembre de 2014, el vuelo 8501 de Indonesia AirAsia , en ruta desde Surabaya , Indonesia, a Singapur , se estrelló con mal tiempo, matando a los 155 pasajeros y siete tripulantes a bordo. [64]

El 8 de enero de 2015, antes de la recuperación de los registradores de vuelo, un representante anónimo de la OACI dijo: "Ha llegado el momento en que los registradores desplegables van a tener una mirada seria". [65] Un segundo funcionario de la OACI dijo que la atención del público había "impulsado el impulso a favor de los registradores eyectables en aviones comerciales". [sesenta y cinco]

Boeing 737 MAX

La transmisión de datos de vuelo en vivo como en el Boeing 777F EcoDemonstrator , más 20 minutos de datos antes y después de un evento desencadenante, podrían haber eliminado la incertidumbre antes de las paradas del Boeing 737 MAX después del accidente del vuelo 302 de Ethiopian Airlines en marzo de 2019 . [66]

Grabadores de imágenes

La NTSB ha solicitado la instalación de registradores de imágenes de cabina en grandes aviones de transporte para proporcionar información que complemente los datos CVR y FDR existentes en las investigaciones de accidentes. Han recomendado que los grabadores de imágenes se coloquen en aviones más pequeños que no necesitan tener un CVR o FDR. [67] La razón es que lo que ven en un instrumento los pilotos de una aeronave no es necesariamente lo mismo que los datos enviados al dispositivo de visualización. Esto es particularmente cierto en los aviones equipados con pantallas electrónicas ( CRT o LCD ). Es probable que un panel de instrumentos mecánico conserve sus últimas indicaciones, pero este no es el caso de una pantalla electrónica. Dichos sistemas, que se estima que cuestan menos de $ 8,000 instalados, generalmente consisten en una cámara y un micrófono ubicados en la cabina para registrar continuamente la instrumentación de la cabina, el área de visualización exterior, los sonidos del motor, las comunicaciones por radio y los sonidos ambientales de la cabina. Al igual que con los CVR y FDR convencionales, los datos de dicho sistema se almacenan en una unidad protegida contra choques para garantizar la supervivencia. [67] [Se necesita una mejor fuente ] Dado que las grabadoras a veces se pueden triturar en pedazos ilegibles, o incluso ubicarse en aguas profundas, algunas unidades modernas son autoeyectables (aprovechan la energía cinética en el impacto para separarse de la aeronave) y también equipado con transmisores de localización de emergencia por radio y balizas de localización submarinas de sonar para ayudar en su ubicación. [ cita requerida ]

La obra de arte del álbum Reise, Reise de la banda Rammstein está hecha para parecerse a un CVR; también incluye una grabación de un accidente. La grabación es de los últimos 1-2 minutos del CVR del vuelo 123 de Japan Airlines , que se estrelló el 12 de agosto de 1985, matando a 520 personas; JAL 123 es el desastre de un solo avión más mortífero de la historia.

Los miembros del colectivo de artes escénicas Collective: Inconsciente realizaron una presentación teatral [68] de una obra de teatro llamada Charlie Victor Romeo con un guión basado en transcripciones de grabaciones de voz de CVR de nueve emergencias aéreas. La obra presenta el famoso vuelo 232 de United Airlines que aterrizó en un campo de maíz cerca de Sioux City , Iowa después de sufrir una falla catastrófica de un motor y la mayoría de los controles de vuelo.

Survivor , una novela de Chuck Palahniuk , trata sobre unmiembro deuna secta que dicta la historia de su vida a una grabadora de vuelo antes de que el avión se quede sin combustible y se estrelle.

En la novela Hard-Boiled Wonderland y el fin del mundo de Haruki Murakami , el protagonista conoce a un científico que compara la inconsciencia con la caja negra de un avión.

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